Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

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rki67
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Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von rki67 »

Hallo da bin ich mal wieder.

Unser kleine Verein schaut sich derzeit ein paar Flugzeugtypen an, unter anderem die Pietenpol AirCamper.

Die Konstruktion ist mittlerweile annähernd 80 Jahre alt, und die Frage kahm auf, ob dieses Konstrukt nicht etwas verfeinert werden könnte und der heutigen Zeit angepasst.

Der Holzbau sollte unbedingt beibehalten werden, ist ja auch die Eigenart des Flugzeuges.

Für mich selbst, sollte der Rumpf etwas grösser sein; Herr Bernard Pietenpol war gerade mal 160cm gross, mit einem demenstsprechenden Schuhwerk, und ich 197cm bei einer Schuhgrösse von fast 46, da pass ich nicht rein.

Hat jemand eine Idee für ein Parasol Holzflugzeug, welches in einem Klub gebaut werden kann, und für grosse geeignet ist.

Der Rumpf des Pietenpol galt als äusserst Robust und vertrug auch die eine oder andere Crashlandung, ohne sich in Brennholz aufzulösen.

Gruss rki
jes
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Re: Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von jes »

Hallo
ich sehe es ist eine Weile her und es hat bisher niemand geantwortet. Da mich der Air Camper auch interessiert, versuche ich mal eine halbwegs qualifizierte Antwort zu geben.
Zunächst mal die Frage zurück, warum der Air Camper?
Um dies zu beantworten bräuchte ich mal Dein Lastenheft. Was soll das Teil können und was braucht es nicht können?
Aufgelistet ist eigentlich nur, dass es Holzbau sein muss und dass eine Person von 1,94m Länge und Schuhgröße 46 zumindest im hinteren Pilotensitz Platz haben soll. Letzteres, so hast Du schon erkannt, wird beim Air Camper schon nicht so einfach.
Nun treffe ich mal ein paar Annahmen:
* Air Camper hat auf dem Papier 2 Sitzplätze, es soll also ein Doppelsitzer sein
* Der Air Camper ist relativ einfach im Aufbau und das soll wohl das Ziel sein
* Der Air Camper kommt mit rel. wenig Motorleistung aus. Damit wird erwartet, dass auch der Kraftstoffverbrauch und damit die Betriebskosten niedrig ist.
* Durch die sehr große Flügelfläche ist der Air Camper langsam, was bei Start und Landung erwarten läßt mit kurzen Pisten auszukommen.
Aber, der Air Camper erfüllt schon mal das Kriterium nicht für den Piloten. UND, falls ihr mal einen Air Camper in natura gesehen habt, dann dürfte klar sein, das vordere Cockpit ist kaum nutzbar. Wer nicht über akrobatische Fähigkeiten verfügt kommt da weder rein noch raus. Die obere Fläche ist zu dicht über dem Rumpf, einen seitlichen Tritt gibt es nicht und die vielen Spanndrähte zusammen mit den Streben verbauen den Weg. Eine seitliche Tür gibt es auch nicht und der Ausschnitt im Rumpf für den Passagierraum ist extrem knapp.
Da bleiben jetzt 2 Möglichkeiten:
1. eine Konstruktionsänderung. Man skaliert den Air Camper einfach mal um 20% und schaut mal, was passiert.
2. man sucht vielleicht doch ein geeigneteres Flugzeug.
Zu 1: der Mehraufwand kann da nicht vernachlässigt werden. Wir reden hier schon mal vorab von einem Experimentalbau, nicht Amateurbau, so dass der Erbauer sowieso schon einige Arbeit mit der Nachweisführung hat, ohne Änderungen. Jetzt kommen die Änderungen hinzu, die rechnerisch zu belegen sind und i.d.R. einen Rattenschwanz an Konsequenzen nach sich ziehen. Das fängt mit der gesteigerten Masse an, geht über den Leistungsbedarf im Antrieb (und damit Spritverbrauch, und damit Tankvolumen....) bis hin zu Lastfällen und Strukturauslegung, Wer das kann, kann das tun. Ev. findet man ja noch mehr Parteien, die die gleichen Interessen haben und teilt sich die Arbeit.
Zu 2:
A. es gab und gibt ev. immer noch Konstruktionen, die für den Amateurbau freigegeben sind. Heißt, die Konstruktionen haben bereits eine Musterzulassung, und solange man nicht von den Bauvorgaben abweicht, hat man keine Arbeit mehr mit den Nachweisen und Gutachten. Einige ULs haben so etwas (Kiebitz, Vagabund etc. hier kenne ich mich wenig aus), es gibt einige E-Klasse Flugzeuge (Jodel, Emmeraude..), die ebenfalls für den Amateurbau lizensiert sind und waren. Hier ist dann ev. im Vergleich zum Air Camper die Zeit in der Werkstatt höher, aber man spart am Papier.
B. in einigen europäischen Staaten (noch auch GB) werden Konstruktionen für den Selbstbau offiziell geprüft. D.H. der Konstrukteur hat, bevor er Lizenzen verkaufen darf, gewisse Nachweise gegenüber der nationalen Behörde zu führen. Das klingt ähnlich einem Amateurbau in D. Ich weiß nur nicht, in wie weit diese Freigaben in D anerkannt werden bzw. ob, wie und in welchem Umfang man ev. an diese Nachweise kommt zwecks Verwendung für die Zulassung in D.
Egal ob 1 oder 2, ich würde mich mal bei der OUV oder DAeC erkundigen, was machbar ist und was Leute empfehlen, die sich intensiver mit dem Thema beschäftigt haben. Den Air Camper umbauen...sportlich.
Mein 5ct dazu
JEs
jes
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Re: Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von jes »

Hi
Noch mal ich.
Tim hatte seinerzeit mal einen Link gesetzt, unter dem man die Originalpublication des Aircamper im glider manual finden kann. Das sind die Pläne mit Ford A Motor, also der kurze Rumpf. Es gibt noch zwei andere Rümpfe, die für den Corvair-Motor gedacht sind. Dieser Motor ist leichter.

Ausgehend von dem Urrumpf fällt mir negativ auf
1. der Rumpf ist außen max. 24" breit, abzüglich der Längsträger und Diagonalen bleiben unter 22" übrig, also etwa 55cm. Das ist seeehhhrr schmal. 24" innen wäre die absolute Untergrenze.
2. mit 1.94m bekommt man, glaube ich, grundsätzlich erst mal keine großen Probleme. Der hintere Sitz ließe sich etwas anpassen und die Beine gehen am Passagiersitz vorbei. Ob hier aber Schuhgröße 46 passen...k.A.
3. aus den Plänen so geht mir nicht ganz hervor, wie die Spannseile alle laufen. Da kommen scheinbar auch noch Seile für die Querruderanlenkung dazu. Im Rumpf scheint auch reine Seilsteuerung zu sein.
4. Auch am Leitwerk ist quasi alles miteinander verdrahtet. Auch hier würde ich mal überlegen, ob das nicht mit etwas mehr Arbeitsaufwand zu vermeiden ist, da Drähte einen enormen Widerstand verursachen und gerne zu Vibrationen neigen. Ich meine eine Cub oder Citabria ist auch nicht so verspannt und verdrahtet und fliegt auch.
5. Der Baldachin, der die Fläche trägt, erscheint mir sehr niedrig. Dies erschwert den Einstieg vorne. Diesen aber verlängern ändert die Geometrie von fast allem. Gerade die Flächenabstrebung ist schon jetzt sehr lang, würde damit noch länger und damit noch anfälliger gegen Knicken.
6. Mir persönlich würde der Air Camper als Doppeldecker sehr gefallen. Damit könnte man den oberen Flügen noch ein Stück vorverlegen, hätte einen Tritt zum Einstieg vorne, die Flächenstützen würden durch Stiele ersetzt, damit könnte man den Baldachin aber sehr leicht etwas höher machen. Und die Flächen bräuchten nicht mehr so lang sein, weil, man hat ja jetzt 2 und damit mehr Auftrieb als vorher.

Laß mal hören, was draus geworden ist
JEs
rki67
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Re: Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von rki67 »

Hallo Jes

Die Sachlage ist immer noch die gleiche,ich gross 197cm mit Schuhgrösse 46 und 113kg Lebendgewicht und ohne Flugzeug da stehend.

Die AirCamper sagt mir zu, weil dass Teil in einer Garage gefertigt werden kann, und vor allem in Einer Box verstaut werden kann, denn die Hangarpreise sind nur was für gut betuchte.

Der Rumpf, gibt es in Holz und Stahlrohrbauweise, jedoch ich hätte nichts gegen eine Kiebitzrohrbauweise mit Knotenblechen und derselben Flügelbauweise wie beim Kiebitz.

Du wirst sagen, dann Bau halt einen Kiebitz, geht nicht, kann den Hangarplatz nicht bezahlen, aber eine zusätzliche Garage geht, der Vogel muss Klappflächen haben, und sollte wie ein Aircamper aussehen, aber in Aluminium gebaut.

Gruss Erkki
jes
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Re: Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von jes »

Sorry, war lange nicht im Forum.
Wenn Du in einer Box verstauen willst, gehe ich davon aus, dass du den 3-teiligen Flügel im Auge hast. Ob der aber nach jedem Flug zerlegt werden kann, weiß ich nicht. Beim Kiebitz geht das definitiv nicht, beim Vagabund (ein Doppeldecker in Holz ähnlich Kiebitz) weiß ich es nicht.

Leider hast Du kein Lastenheft geschrieben, so dass ich keine Empfehlung für Alternativen geben kann. wenn es nur um Holzbau in der Küche, billiger Motor und Anklappflächen zur einfachen Lagerung geht, dann schau mal nach der Dakota Hawk, oder Horizont 1&2 von Fisher Flying Products. Wenn das grundsätzlich in Deine Richtung geht, ruf die an und frag nach Schuhgröße 46 (US 12,5).

Ein Parasol in Aluminium kenne ich nur als 1-sitzer von Platzer, die Motte. Vermutlich/sicherlich aber auch keine Klappflächen.
jes
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Re: Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von jes »

Wegen der Frage des Kollegen habe ich mit dem air camper etwas näher beschäftigt und finde den Ansatz spannend. Meine Ideen gehen in eine etwas andere Richtung. Umbau zum doppeldecker.
Klar, gibt es, die Aerial von St Croix, aber das ist nicht ganz meine Idee, weil, der untere Flügel ist nur drangebastelt und nicht wirklich konstruiert.
Ich habe dann die Pläne der flitzer Schwalbe und des air camper nebeneinander gelegt... da hat sich jemand stark inspirieren lassen. Nun geht die Schwalbe in die Richtung kunstflug und ist eng, also warum nicht beide kombinieren?
Problem. Ich kann an einem Flieger vieles rechnen, die aerodynamik eines doppeldeckers kann ich nicht. Hat da einer Hinweise, wie das geht?

Die Randbedingungen sind Flügelfläche ca 18qm, mtow 550 bis 600kg, nutzlast 220kg, Vso~70km/h, 2 sitze für 165 bis 190cm, cockpitbreite innen 26" oder 65cm. Antrieb 80 bis 100 PS. Pfeilung möchte ich eher nicht, Staffelung ist akzeptabel.
Rechne ich mit einer einzelnen ersatzfläche passt das grob zusammen, das wird für eine Zulassung nicht reichen.
Wie ist das Vorgehen für eine Zulassung? Die OUV berechnet ja nichts, sondern begutachtet nur die Rechnung anderer. Was muss ich nachweisen und wie?
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Re: Neuinterpretation des Pietenpol gesucht

Beitrag von Admin »

Hallo Jes,

OUV Gutachter berechnen auch hin und wieder etwas, das ist dann Ingenieurdienstleistung und wird extra abgerechnet. Aber in der Regel sind es faire Preise, weil es ja Privatprojekte sind.

Ich habe mich auch mal etwas mit Doppeldeckern beschäftigt und festgestellt, dass es sehr schwierig ist genaue und einfache Rechnungsverfahren zu finden. Für eine Zulassung als Einzelstück könnte es aber ausreichnen, wenn Du die Effizienz der gesamten Flügelfläche mit 0,9 annimmst und dann 60% dem oberen Flügel und 40% den unteren tragen lässt. Ich meine aber auch schon eine akzeptierte Rechnung gesehen zu haben, wo 50/50 angenommen wurde. Am besten immer auf der sicheren Seite bleiben, dann kann man auch stark vereinfachen.
Sichere Seite würde zum Beispiel heißen:
Flugleistungen mit 90% oder 85% Flächeneffizienz, verglichen mit einem Einfachflügel
Lasten mit 100% Flächeneffizienz oder sogar 110% (oben 60% unten 50%)
etc.
Viele Grüße, Tim.
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