Flugbenzin

Verbrennungsmotoren scheinen manchmal eine Seele zu haben, die gestreichelt werden will.
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fliegerschmidt
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Registriert: 24 Feb 2020, 16:51

Flugbenzin

Beitrag von fliegerschmidt »

Hallo
Vor der Zulassung in der beschränkten Sonderklasse, musste die Betriebstüchtigkeit von MoGas bzw. (DIN228 E5) an einem heißen Sommertag (Flugversuch Heißer Tag) nachweisen werden, um die Bildung von Dampfblasen auszuschließen. Weniger bekannt sind neben der E5-Sommer- Qualität die Übergangs und Winterqualität. Bei der Winterqualität kann schon in Höhen >3.000 ft. Dampfblasenbildung eintreten.

Nach einer längeren Flugabstinenz (wg. Flugtauglichkeit) hatte ich einen Brennstoff-mix aus mehr als 1 Jahr altem E5-Winter, E5-Übergang und etwas neuem E5-Sommer im Tank. Beim Standlauf spielten Laufruhe, CHT und EGT verrückt. Nach einem Austausch gegen frischen E5-Sommer lief der Motor wieder so, als sei nichts geschehen.

In OUV News 02/21 wurde nach Erfahrungen mit dem Red Cube FT-60 Flow Transducer und nach der besten Einbauposition gefragt. In OUV News 03/21 „Schicksalsflug“ und OUV News 01/22 „KS Druckprobleme“ berichteten zwei OUV Fliegerkollegen über ihre Erfahrungen.
In der Anlage Auto Super – MoGas – AvGas habe ich alles aufgelistet was ich im Internet Kraftstoffe finden konnte. Ob es auch bei AvGas eine Sommer / Übergangs / Winterqualität gibt habe ich nicht herausfinden können.

In der Anlage Dampfblasenbildung im KS System habe ich Bedingungen beschrieben, wann Dampfblasenbildung in einem geschlossenen System eintreten kann und vermeidbare Voraussetzungen die Dampfblasenbildung begünstigen (falscher Brennstoff für die Jahreszeit, fehlende Rückführung in den Tank).

Wie sind eure Erfahrungen zu dem Thema Dampfblasenbildung im KS – System und mit EN228 E5 und E10 Sommer / Wintersprit?

W. Schmidt
Dampfblasenbildung im KS System.pdf
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Auto Super - Mogas - AVGAS.pdf
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